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Das Steuern der Figuren
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h1Mitunter tauchen Fragen auf, die sich im ersten Moment scheinbar schnell und einfach beantworten lassen. Kunstflieger mit Erfahrung haben sofort ihre erprobten Rezepte zur Hand. Und dann tauchen wieder Fragen von Neulingen auf, die machen zuerst stutzig, dann verlegen, und schließlich zwingen sie zum Nachdenken. Besonders  wenn eine so  schlichte Frage kommt:  „wieso sind bei mir Innen- und Außenlooping nicht gleich groß und wieso stimmt die Ausflugshöhe nicht?“. Die Gründe für so ein Problem sind unendlich vielfältig und können in einer spontanen Antwort nicht kurz und gründlich behandelt werden. Es hilft nur, die verschiedenen Aspekte separat und ausführlich zu betrachten. Fangen wir mal an mit dem Bau des Modells.

DAS MODELL

Asymmetrien in den Flugeigenschaften des Modells beginnen natürlich schon mit der Konzeption des jeweiligen Entwurfs. Vertikale Lage des Motors, des Flügels, des Leitwerks; Länge, Form, Gewicht und Widerstand des Fahrwerks; sowie anderer ungewöhnlicher Eigenheiten des Designs können sehr wohl eine Asymmetrie in der Fähigkeit des Modells, nach beiden Seiten gleich gut zu drehen, hervorrufen. Nicht umsonst finden wir  die wesentlichen Merkmale der Flugzeuge von Spitzenpiloten ( und das nicht nur bei den Modell-Fliegern !)  doch sehr ähnlich ( von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen ). Ich selbst hatte mal ein Flugzeug, welches TOTAL unterschiedlich drehte. Rein optisch war kein Fehler erkennbar. Selbst tiefgreifende Änderungen in den Aufbau der Zelle brachten keinen Erfolg. Das Modell war für Wettbewerbseinsatz nicht zu gebrauchen. Es wurde an einen Freund verschenkt und hängt seitdem zur Schmückung seines Wohnzimmers an der Decke.

Das deutet möglicherweise auf einen Baufehler hin. Baufehler sind überhaupt eine der häufigsten Ursachen für mangelnde Flugleistungen.  Selbst beim Nachbau eines  bekannten und bewährten Designs können Baufehler auftreten; sei es unbewusst durch fehlerhafte Ausführung eines Bauteils oder durch kleine bewusste Änderungen  ( „das hab ich immer so gemacht“ ). Typisch sind z.B. die nicht exakte Einhaltung von Einstellwinkel (Fläche und Leitwerk) und Motorzugachse. Hier sollte einiger Aufwand getrieben werden; sinnvollerweise skizze 1auch durch Einsatz von Winkelmesser und Einstellwinkel-Messgerät. Ruder-Scharniere und Ruderspalte sind ein spezielles Problem, besonders die Ausführung der Nasenleiste von Flap und Ruder.  Selbst  Top-Piloten kann dieses Malheur passieren ( siehe Abbildung 1 A ).   In einem Falle war die Nasenleiste des Ruders  geformt wie in der Zeichnung unter A dargestellt. Bei Tiefenruder schloss sich der Ruderspalt ( wie in Abb. 1 B, wäre kein Problem). Bei Höhenruder öffnete er sich jedoch und erlaubte der Strömung Zicken zu machen, die zu einem fatalen Durchsacken des Modells bei Höhenruder-Ausschlag führten. Bei ungleicher Ausführung der Flap-Nasenleiste in Spannweitenrichtung kann dies sogar zu unerwünschten Roll-Bewegungen führen. Durch Abkleben der Ruderspalte war das Problem ganz einfach behoben.

Ungleicher Ausschlag der Flaps führt nicht nur an sich schon zu Asymmetrien. Der „Abwind“ ( d.h. die Richtung der Strömung hinter dem Flügel bzw. hinter den Flaps) trifft dann mit unterschiedlichem Winkel auf das Leitwerk; heißt: es wird unterschiedlich angeströmt. Zwar besteht diese Situation bei den meisten unserer Flugzeuge, aber die allgemein verwendete Auslegung unserer Konstruktionen scheint ein weithin ausbalanciertes Kräfte-Verhältnis zu beinhalten, welches uns erlaubt, die so genannte 0-0-0 Einstellung  durchaus als geeignete Basis-Einstellung zu verwenden ( subtile Abweichungen davon sollte man den Experten überlassen ). Es lohnt sich auf jeden Fall, den Abstand zwischen Motorachse und Tragflächen-Mittellinie gering zu halten.

skizze 2Ganz besonders das Steuerung-System bietet beträchtlichen Spielraum für mangelhafte oder gar falsche Ausführung sowie falschen Einbau. Als Beispiel seien hier genannt:  Maße und Platzierung des Segments und der Ruderhörner; daraus resultierend natürlich Ausschlag von Flaps und Höhenruder (symmetrisch oder nicht)  sowie die Größe des Ausschlags zueinander. Es genügt NICHT, wenn am Ende bei neutraler Griffhaltung das Höhenruder irgendwie auf Neutral steht! Auch das Segment muss gleichzeitig in Neutralstellung stehen. Ausführungen wie in Abbildung  2   können nicht funktionieren, das Flugzeug ist unfliegbar und kann auch durch keinerlei Trimmversuche gerettet werden. Ähnlich gestaltet sich das Problem bei falscher Positionierung der Hörner (siehe Abb 1C ). Das Ruderhorn muss exakt auf der senkrechten Ebene der Drehachse von Ruder bzw. Flap liegen. Horizontale Versetzung des Horns führt unweigerlich zu deutlichen Asymmetrien im Flugverhalten (siehe   Skizze 1 C )  und kann durch verzweifelte Trimmversuche niemals kompensiert werden.

Weil es mir gerade einfällt:  wenn nicht sicher gestellt ist, dass die Konzeption der Steuerung sowie deren Einbau fehlerfrei erfolgt ist, wäre es ein grober Fehler, wie in der folgenden Abbildung zu verfahren.   Durch brutales Verbiegen des Drahtbügels der Flaps oder des Höhenruders  löst man vielleicht z.B. ein Problem im normalen Horizontalflug   -   handelt sich aber ein noch größeres im Rückenflug ein. Höchstens sanfteste „Verbiegungen“ sind akzeptabel, die zum Feintrimm erforderlich sind.

 

h2Der letzte Punkt wären dann noch Trimm-Fehler. Besonders bei zerlegbaren Flugzeugen geht der Pilot gerne von bekannten Werten aus und trimmt sein Flugzeug sozusagen „durchschnittlich“.  Abb.3   zeigt die Maße des von mir verwendeten Systems für skizze 3zerlegbare Flugzeuge. Im Übrigen versuche ich, diese Maße selbst für kleine Modelle beizubehalten; wenn es denn die Konstruktion überhaupt zulässt Es bezieht sich nämlich auf die von mir verwendeten Griffe; aber dazu kommen wir später. Im Verlauf von Testflügen ermittelt der Pilot dann die optimale Trimmung.  Bei Erbauern von „Einstück-Modellen“ entfällt diese hilfreiche Möglichkeit. Wenn möglich, sollte zumindest das Stoßstangenende sowie das Ruderhorn zugänglich sein. Es empfiehlt sich daher, sich im Voraus gut zu informieren und eine möglichst gute Lösung zu finden. Das heißt: Informationen einholen  (muss ich erst das Internet erwähnen ?!), Pläne studieren, und Experten befragen . Kommen wir zum nächsten Punkt:

DER GRIFF

Grundsätzlich:  die mannigfaltigen Verstellmöglichkeiten von HiTec-Griffen  sind für Neueinsteiger völlig überflüssig.  Sie kommen erst dann zum Tragen, wenn ein Pilot das Programm schon so weit beherrscht, dass Abstürze Seltenheitswert sind; wenn er das Programm gut fliegen kann, sich aber über kleine Fehler wundert, die er nicht auszumerzen imstande scheint. Für Neulinge genügt durchaus ein ganz simpler Griff. In der folgenden Abbildung sind verschiedene Griffe dargestellt .

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Zu der Abbildung: Der Griff links zeigt einen Griff, der leicht selbst zu erstellen ist. Der Body wird einfach aus einem Stück Kiefernleiste  10 X 50 mm gesägt. Der Griff hat immerhin eine getrennte  Verstellmöglichkeit der Leinenlänge, indem man zwei Kippdübel einsetzt.

verstellDer nächste Griff bietet zwar keine Verstellmöglichkeiten ( die kann man mit selbst gebogenen längeren oder kürzeren Ösen erreichen). Der Griff hat schon eine „handschmeichlerische“ Form und ist sehr leicht (er ist für kleine und leichte Modelle gedacht).  Der nächste Griff ist meine eigene Lösung.  Als Verstellmöglichkeit gibt es nur einen Feintrimm der beiden Leinen. Das genügt mir. Wie schon erwähnt, haben alle meine Flugzeuge das selbe Steuerungs-System (Skizze siehe oben; Segmentlänge 100 mm).  Da Griffe im allgemeinen   -   und besonders meine eigenen   -   einen Abstand der Leinen von 100 mm haben, passt mein Griff für alle Modelle, die ich besitze. Lediglich ein Feintrimm ist mitunter erforderlich, wenn ich verschiedene Modelle fliege. Der Griff „Rechts Außen“ ist ein voll verstellbarer Griff. Ich benutze ihn nicht.

Es mag manchem erscheinen, ich strapaziere hier über Gebühr das Thema „Griff“. Ganz im Gegenteil. Dankenswerterweise haben mir vor Jahren einige Kameraden der oberen Liga erlaubt, ihre Modelle zu fliegen. Noch ohne die erforderlichen Kenntnisse wagte ich das, benutzte jedoch ihre originalen Griffe. Die Enttäuschung war perfekt. Kaum eines dieser Flugzeuge konnte ich fliegen; nach wenigen Manövern gab ich auf oder gab den Griff zurück! Erst als ich meinen eigenen Griff für diese Testflüge verwendete, konnte ich diese Flugzeuge fliegen und einen Vergleich der Flugeigenschaften zu meinen eigenen Konstruktionen feststellen. Es war wie eine Erleuchtung , die mich endgültig davon überzeugte, wie wichtig Maße, Form, und Ausführung eines scheinbar so banalen Gerätes wie ein Fesselfluggriff doch sind!

skizze 4Es empfiehlt sich für jeden fortgeschrittenen Kunstflug-Aspiranten, sich einen Griff zu suchen, der ihm optimal passt oder sich gleich einen eigenen Griff  zu bauen. Abgesehen von speziellen Vorlieben lohnt es sich, auf Form und auch auf Gewicht zu achten (besonders bei kleinen leichten Fliegern empfiehlt sich ein leichter Griff).  Ich selbst achte besonders auf den Querschnitt des Teils des Griffes, das man tatsächlich in der Hand hält (Abb 4). Man kann das selbst leicht feststellen. Ein Rund - oder Vierkantholz  von etwa 20 mm Durchmesser kann sich immer noch etwas in der Hand bewegen. Ein Querschnitt von etwa  10 X 50 mm hat kaum noch Raum in der geschlossenen Faust, kann sich nicht bewegen, lässt sich deshalb mit weniger Kraft festhalten   -  und das Steuern des Modells gelingt leichter und präziser .  Wer’s nicht glaubt, kann das leicht mit Holzresten ausprobieren. Der früher viel verwendete Schuko-Hegi-Griff war ein solch unangenehmes Gerät. Ich habe es einmal benutzt   -   und nie wieder !!  Meine eigenen Griffe sind deshalb nach den oben genannten Vorgaben geformt.  CMgriff

Kommen wir zum letzten Punkt. Ein Teil des Inhalts gehört zweifelsfrei noch zum Thema „Griff“. Auf Grund thematischer Überschneidungen möchte ich ihn jedoch gerne dem Thema  „Pilot“ zuordnen.

DER PILOT 

 

Zunächst ist nochmal ein kurzer Rückblick vonnöten. Da, wie schon mehrfach erwähnt, der Abstand der Leinen am Griff in aller Regel 10 cm beträgt, ist der übliche Weg der Leinen etwa 4,5 cm (ohne das Handgelenk übermäßig anzustrengen) von Full Up bis Full Down.   skizze 5Exakt denselben Weg haben wir zur Verfügung, wenn wir die Maße des Segments festlegen  -   daher auch das Segment-Maß von 10 cm. Bei einem kleineren Segment hätten wir zu viel Weg in den Leinen, müssten also mit geringeren Handausschlägen arbeiten   -   und präzises Steuern wäre wesentlich schwieriger. Dies alles zwingt uns dazu, den Einbau des Segments sowie seine Positionierung  sorgfältig zu überlegen. skizze 6Bei im Flügel eingebauter Steuerung steht uns nur begrenzter Raum zur Verfügung. Üblicherweise bewegt sich das Segment zwischen den beiden Mittelrippen, und deren Lage richtet sich gern nach der Rumpfbreite. Es ist also dringend geboten, sich  Größe und  Befestigungs-Punkt des Segments sorgfältig zu überlegen. Denn sein Ausschlag soll schließlich NIE durch Bauteile (Rippen) begrenzt werden. Bei all meinen Flugzeugen erhalten die inneren Mittelrippen großzügige Aussparungen, um dem Segment alle Freiheiten zu erlauben. Es wird NICHT mittig montiert, sondern so, dass die Stoßstange zum Flaphorn  möglichst gerade ( im rechten Winkel ) zu diesem läuft  ( Abb 6 ). Das kann dazu führen, dass das Flaphorn auch nicht mittig sitzen kann.

Kommen wir nun zum Piloten.

Menschen sind verschieden. Sie unterscheiden sich   -   unter anderem   -   durch Körperbau und der Fähigkeit, den Körper sowie die verschiedenen Gliedmaßen zu bewegen. Nicht umsonst haben Top-Athleten in populären Disziplinen heutzutage alle ihren eigenen Physiotherapeuten ( so einer  fehlt mir noch !). Es macht z.B. einen Unterschied, wie wir uns im Kreis bewegen, wie wir den Arm halten, und wie wir den Griff halten. So kommen wir zum Teilbereich „Griffhaltung“.Ureely

 

 

Ich möchte hier gerne den englischen Ausdruck „BIAS“ erklären (und im weiteren auch verwenden, weil er allgemein verwendet wird und auch viel kürzer ist, als das auf deutsch auszudrücken wäre). Auf deutsch heißt das:  Neigung, Hang, schräg und ähnliches. Im Englischen und in unserem Kontext meint man die „schräg nach vorn geneigte Richtung“ unseres Griffes; und zwar „oben nach vorn“.

 

 

 

coltDas ist keine neue revolutionäre Idee. Schon der legendäre Jim Walker „ U-Reely“- Griff hatte diese Ausstattung.  Wir finden das bei allen praktischen, zum Teil auch modern „gestylten“ Produkten, die mit der Hand bedient werden. Z.B. beim Fuchsschwanz, bei der Handfeuerwaffe, bei der Bohrmaschine usw. Der Handgriff ist so geformt, dass er oben nach vorn geneigt ist. Das entspricht den Gesetzen der Ergonomie: wie bewegt sich unser Körper ganz natürlich und wie fühlen wir uns am wohlsten  (und so ganz nebenbei: wie bringen wir    -   deshalb!   -   die höchste Leistung !! ).  Diesen „Bias“ kann jeder ganz einfach für sich selbst ermitteln. Man nehme eine kuskizze 7rze Leiste in die Hand und lege  Unterarm und Hand mit dem Handrücken auf den Tisch, auf dem ein großes Blatt Papier liegt.  Bei ausreichender Beleuchtung zeichnet man (oder ein Helfer)  den Schatten der Leiste auf dem Papier nach; einmal mit „voll drücken“ und einmal bei „voll ziehen“ ausgeschlagenem Handgelenk. Das Ergebnis wird überraschen: wir können unser Handgelenk wesentlich weiter nach unten beugen als nach oben.  Was heißt, dass das Mittel ( die von uns gesuchte als angenehm empfundene Neutralstellung unserer Hand) durchaus NICHT im rechten Winkel zu unserem Unterarm steht! Sondern deutlich in einer Stellung, die wir (im Fesselflug-Jargon) als „Drücken“ bezeichnen würden. Sie liegt bei jedem Menschen anders, unser Körper ist nicht nach Gesetzen der Schweizer Feintechnik gebaut . Im Durchschnitt liegt diese Stellung irgendwo zwischen 15 und 20 Grad Neigung nach vorn. Das bestätigen auch die erwähnten Geräte. Ihre Formgebung kann  auch eine Hilfe für uns sein.

h3Im allgemeinen gilt wohl: jeder fliegt so, wie er es gelernt hat (es gibt immer noch Piloten, die fliegen „rechts rum“ ; es soll sogar Leute geben, die Höhenruder durch „Drücken“ steuern.  IRRE !).   Es gibt auch Piloten, die bei ihrer Performance recht lustige Verrenkungen vollführen und solche, die ihre Hand immer waagerecht halten ( meistens Handrücken nach oben ). Die Folge:  bei jeder Beschleunigung oder Verzögerung des Flugzeugs ergibt das leider einen Steuer-Ausschlag. Diese Kameraden haben sich sicher daran gewöhnt, aber das dient sicher nicht der präzisen Steuerung. Ich kenne auch einen Kameraden, dessen Handgelenk sich nicht so weit wie üblich nach unten bewegen kann. Er hat demzufolge gewisse Schwierigkeiten in der zweiten Ecke ( links unten ) des Außenloopings . Der „Bias“ des Griffes kann hier Abhilfe schaffen. Was jedoch nicht vergessen werden darf: die Einhängepunkte der Leinen müssen auch bei einem Griff mit Bias unbedingt senkrecht übereinander liegen !!

Was ich damit sagen will: es gibt sowohl eingelernte Automatismen als auch körperbedingte Eigenheiten. Diese gilt es zu erkennen und entsprechend zu kompensieren. 1) durch Benutzung eines angepassten Griffes, 2) durch verbesserte Handhaltung, 3) durch angepasste Bewegung des Körpers und des Armes im Kreis. Fangen wir mal ganz von vorne an. Wie schon gesagt: Voraussetzung ist immer ein sauber getrimmtes Flugzeug, dessen Steuerungs-Flächen  exakt  symmetrisch ausschlagen, ausgehend von einer exakten 0-0 Stellung  bei Neutralstellung des Segmentes !

Ich selbst mache das so: bei angeschlossener Leine und Griff schließe ich die Augen, bewege meine Hand mit dem Griff mehrmals auf und ab, halte bei gefühlter Neutral-Stellung inne und öffne die Augen.  Nun muss das Höhenruder absolut auf Neutral stehen. Es empfiehlt sich, dies mehrmals zu wiederholen. Ergibt sich mehrmals ein sichtbarer Ausschlag des h4Höhenruders, müssen die Leinen entsprechend justiert werden; entweder am verstellbaren Griff oder durch Einfügen von passenden Ösen (  1 mm Stahldraht- Ösen in verschiedenen Längen ). Was vielen nicht klar ist: ein sauber getrimmtes Flugzeug fliegt genau dort, wo der Arm hinzeigt; entweder auf Normalflughöhe, auf 45 Grad oder wo auch immer! Ich hebe also den Arm dorthin, wo der Flieger fliegen soll   -   und der tut das auch. So werden z.B. saubere   Loopings geflogen. Am Anfang etwas Höhenruder  (oder eben Tiefenruder) geben, diesen Ausschlag des Handgelenks bzw. damit des Ruders halten   -   und dann einfach mit dem Arm einen Kreis vollführen! Okay, ich gebe zu, ein perfekter Looping muss auch permanent ausgesteuert werden, um den Einfluss der Schwerkraft zu kompensieren. Aber im Grunde kommen wir nicht umhin, mit dem Arm die Figur zu zeichnen.

Das hilft auch, die Ausflugs-Höhe aus den Manövern zu treffen. Viele Einsteiger halten beim Looping  panikartig den Arm in die Höhe,  in dem verzweifelten Bemühen, den Flieger vor dem jähen Tod zu retten. Was ihnen nicht klar ist: der erhobene Arm ( zumindest im Innenlooping ) gibt automatisch „Höhenruder“. Umso mehr, je höher der Arm zeigt; d.h. der Looping wird sehr klein, die Ausflugshöhe wird höher ( das beantwortet teilweise die gestellte Frage! ) , im „worst case“ reißt die Strömung ab und es folgt die Katastrophe.

Also: der Arm zeigt dorthin, wo der Flieger sein soll! Das hilft dann später auch zur Positionierung  der Figuren.

Noch ein Wort zur Orientierung.

Es passiert nicht nur Beginnern, die über Probleme mit der Orientierung klagen; ganz besonders beim Wechselwingover und auch bei der Acht über Kopf. Man sieht nur den weiten Himmel und weiß nicht, woran man sich h5halten soll. Jetzt kommen wir zur Körperhaltung und zur Beinarbeit.       Bis jetzt haben wir nur die „Handarbeit“ des Piloten betrachtet. Ich will hier keinesfalls  etwaige Neueinsteiger frustrieren oder gar abschrecken. Dieses Thema soll auch Tipps für fortgeschrittene Kunstflug-Aspiranten beinhalten. Und die sollten rechtzeitig erkennen, dass Fesselkunstflug mehr ist, als nur das Handgelenk bewegen.

Wer jemals das Vergnügen hatte, Bill Werwage ( USA, dreimaliger Weltmeister )  beim Fliegen zu beobachten, wird F2B beginnen zu verstehen. Wenn Bill fliegt, schaue ich nicht mehr darauf, wie ihm die Figuren gelingen (ich weiß, die schafft er sowieso). Ich achte auf den Piloten; wie er sich im Kreis bewegt; was er mit seiner Hand und mit seinem Arm macht; und vor allem auf seine Beinarbeit. Er bewegt sich wie eine Katze ( meines Erachtens das Tier mit den elegantesten und graziösesten Bewegungen ) oder wie ein Tänzer, der nach Vorgabe des Rhythmus die harmonischste Darstellung präsentieren will. Es ist ganz offensichtlich, dass hier Pilot und Modell zu einer Einheit verschmelzen. JA   -   das ist Fessel-Kunstflug!

Aber wieder zurück zu uns normallen Sterblichen. Es ist durchaus auch für Beginner hilfreich, sich schon früh den Ablauf eines Manövers zu durchdenken, Start- und Endpunkte in Abhängigkeit von der Windrichtung festzulegen   -   und vor allem, zu überlegen, wie ich meinen Körper bewege. Dazu gehört zwangsläufig die Beinarbeit. Dies sei an einem typischen Beispiel beschrieben.

Wie  in diversen Foren angefragt, vermissen Beginner besonders im Wingover einen Bezugspunkt, an dem sie ihre Figur ausrichten können. Besonders bei schönem Wetter bietet ein strahlend blauer Himmel wenig Orientierung, um die Position der Figur exakt auszurichten. Der einzige Bezugspunkt, den wir haben, ist die Windrichtung   -   und der eigene Körper ! Wir müssen also lernen, dessen Position in Abhängigkeit von der Windrichtung möglichst genau festzulegen und ihn als Bezugspunkt zu verwenden.

( Zuvor noch ein Tipp, und der gilt prinzipiell für alle Figuren: wir fliegen ( zumindest in FAI-F2B ) mit etwa 25 m pro Sekunde. Das menschliche Reaktionsvermögen beträgt bestenfalls 0,2 sec, im Durchschnitt eine Viertel Sekunde. Nach der Entscheidung zu einer  Reaktion vergehen also etwa 6 m Strecke, in der wir fliegen, ohne dass überhaupt etwas passiert. Es lohnt sich also, diese Verzögerung mit ein zu kalkulieren, wenn wir eine Figur an einem bestimmten Punkt beginnen wollen. Und dies gilt vor allem beim Winover !!! ). Also BITTE: schon 6 m vor dem wichtigen Punkt reagieren !)

h6Ich will hier beschreiben, wie ich diese Figur fliege. Nach möglichst genauer Bestimmung der Windrichtung ( Entscheidung während der zwei Horizontalrunden und hoffentlich bei der Jury ) ziehe ich den Flieger hoch (unter Beachtung der 6 m Reaktionszeit !) Dabei habe ich aber meinen Oberkörper schon „vorgedreht“, d.h. mein Oberkörper ist schon weiter als mein Arm. Im Moment des Hochziehens stehe ich also schon mit meinen Schultern in Windrichtung: rechte Schulter gegen den Wind bzw. bei den Punktrichtern oder einem vorgewählten Punkt. Diese Körper-Position wird während des ganzen Manövers beibehalten.  Breitbeiniges Stehen kann das Vertrauen in diese „Bezugsposition“ noch verstärken.  Wir wollen ja nicht übertreiben und uns wie am Pranger festgenagelt fühlen: wenn es denn dem Komfort dient, können wir den Oberkörper leicht nach der Position des Modells ausrichten. Aber die Beine ( Füße !) sollten in Windrichtung ausgerichtet sein und so verbleiben.  Der Flugweg des Modells kann so besser überwacht und leichter korrigiert werden. Das Abfangen aus dem zweiten Wingover kann durchaus in derselben Haltung erfolgen, um sich optimal diesem Ausflug widmen zu können. Da der Flieger nach dem Abfangen sich nun aber  recht hurtig weiter bewegt, kommt er ganz schnell in eine Position, wo er uns voraus fliegt; d.h. in unseren Rücken. Wir vermeiden das Problem ganz einfach, indem wir nicht wie üblich uns weiter drehen d.h. mit dem rechten Bein weiterschreiten. Im Gegenteil:  nach der letzten Ecke machen wir einfach mit dem linken Bein einen Schritt  ZURÜCK! Das bringt uns sofort wieder VOR den Flieger und vermeidet Bein-Verknotung, Stolpern und Konzentrations-Irritationen in dieser wichtigen Flugphase.

Ähnliches gilt für die Überkopf- Acht. Man muss sich früh entscheiden, ob man diese Figur mit der Nase gegen oder mit dem Wind fliegen will. Beides ist möglich. Steht man gegen den Wind, ist der Einflug in die Figur gut überschau- und kontrollierbar, weil man sich dabei nicht drehen muss und etwaige unerwünschte Ruderausschläge provoziert. Die meisten Piloten drehen sich jedoch VOR der Acht  ( vielleicht, weil bei starkem Wind die Figur oft in Windrichtung verblasen wird und man sich dann ein besseres Bild von dem möglicherweise folgenden Fiasko machen kann  ).

Es versteht sich von selbst, dass jeder Pilot die für ihn am besten geeignete Körperhaltung und Schrittfolge selbst herausfinden und dann einüben muss. Im Prinzip gilt dies für alle Manöver. Je früher die Zusammenhänge erkannt werden, desto weniger besteht die Gefahr, dass man FALSCHES einübt.

Zum Schluss noch etwas Erheiterndes. Viele Amerikaner, darunter auch Weltklasse-Piloten, bevorzugen und empfehlen dringend einen Griff ohne „bias“. D.h. ohne das geneigte Griffstück; dieses muss ihrer Meinung nach exakt senkrecht stehen und die Litzenende/Ösen müssen absolut senkrecht  übereinander stehen. Darüber gibt es bereits erbitterte Diskussionen in Foren. Erstaunlich ist, dass bei aller Diskussion nie erwähnt wird, wie die Piloten ihren Arm halten. Mehrere amerikanische Spitzenpiloten schwören darauf, dass es unumgänglich ist, die Hand nahe am Körper zu halten; auch die linke Hand berührt die Brust des Piloten. Ein imaginäres „Sammeln“ der Kräfte des Körpers und des Geistes soll die Konzentration fördern, oder was auch immer. Was dabei übersehen und auch nie erwähnt wird: bei solcher Armhaltung ist der rechte Arm stark gebeugt. Das rechte Handgelenk (nahe am Körper)  ist bereits stark nach unten  gebeugt und hat demzufolge nur noch wenig Spielraum, noch weiter zu „Drücken“, also sich nach unten zu beugen.  Mit einem Griff mit üblichem bias wäre das Ende der Beweglichkeit erreicht und die lieben Amis hätten kein Tiefenruder mehr. Deshalb benötigen diese Piloten unbedingt einen Griff  OHNE Bias.

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Es wird viel diskutiert, was besser ist: das Fliegen mit ausgestrecktem oder angewinkeltem Arm. Wie so oft in unserem Sport, bleibt das wohl am besten dem einzelnen Individuum überlassen. Der gerade Arm ist sicher ein hilfreiches Mittel, die Form und die Größe der Figuren zu kontrollieren. Bei schweren Modellen kann er den Arm auch angenehm entlasten. In Momenten, in denen uns der Leinenzug enttäuscht, können wir durch spontanes Anwinkeln des Armes schnell den Radius der Leinen um etwa einen halben Meter kürzen. Das kann mitunter SEHR hilfreich sein!! Andererseits: der leicht (!) gebeugte Arm generiert durch schnelles Strecken oder Beugen weniger Impulse (Ruderausschläge) und kann so vielleicht zu einem ruhigeren Flug beitragen.

Sooo viel Antwort auf die schlichte Frage  „ wieso stimmt meine Ausflugshöhe nicht?“  Wie anfangs schon angedeutet: manche Fragen lassen sich nicht mit wenigen Worten abhandeln.  Es gilt, viele verschiedene Aspekte zu berücksichtigen. Die Frage jedoch, in wie weit es sich als nützlich erweisen könnte, die Hilfe eines Psychiaters  in Anspruch zu nehmen, vermag ich nicht eindeutig zu beantworten.

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Nun ist die Geschichte wieder mal länger geworden als gedacht. Trotzdem konnte nicht jedes Thema erschöpfend behandelt werden. Man erlaube mir deshalb,  auf mein Buch „Artikelsammlung“ hinzuweisen. Darin finden sich ausführliche Artikel zu allen speziellen Themen; allein zum Thema „Bau“ und „Trimm“ finden sich dort  vier! Artikel. Auch zum Thema „Griff“ finden sich umfangreiche Beschreibungen.  Es würde den Rahmen dieses Beitrags bei weitem sprengen, dies alles hier zu wiederholen.

Diese Artikelsammlung gibt es nicht mehr in Buchform. Eine CD ist erhältlich.

 

 

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