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Evolution 60 NX CL

Kurztest Fesselkunstflugmotor “Evolution 60 NX CL”

evolution

Ich hatte in der Saison 2013 massive Probleme mit meinen ENYA 61 CXS-Motoren und bin z.Zt. auf der Suche nach möglichen Alternativen. Das Angebot an Glühzündermotoren nimmt in Zeiten immer günstigerer Angebote an Elektromotoren und leichten Lipo-Zellen doch dramatisch ab. Auf der letzten Intermodellbau habe ich sogar nur noch einen Stand mit Glühzündermotoren, den von Aeronaut mit den Saito 4-Taktern gesichtet. Umso erstaunlicher, dass selbst für die Fesselkunstflugszene es doch noch Neuentwicklungen gibt. Horizon Hobby ist einer dieser Hersteller und mit der Evolution-Motorenserie gibt es sogar für die 60-er Klasse wieder einen marktgängigen Motor. Ich habe mir diesen übers Internet bei einem Händler in Memmingen besorgt (88 EUR inkl. Versand von Voltmaster). Der Preis war also unschlagbar günstig, deswegen habe ich es auch gewagt, mir diesen Motor zu bestellen, ohne Gefahr zu laufen, sehr enttäuscht sein zu müssen, wenn er es für diesen Preis dann doch nicht bringt. Im Internet wird ja fast jeder Motor angepriesen. Dieser Motor wurde aber von Pete Bergström, einem Fesselkunstflieger aus dem Hause der Adamisin-Familie entwickelt und es gab einige vielversprechende Kommentare in den einschlägigen Foren.

2 Tage nach Bestellung war der Motor dann da. Der Motor kommt mit einem 5mm Venturi. Ein kleinerer Venturi mit 4,6 mm (gemessen 4,5mm) liegt zusätzlich bei. Dann gibt es noch einen serienmäßigen Expansionsdämpfer (94g!) sowie einen in den USA beliebten „Tongue-Muffler“ (20g) dazu. Eine Kerze fehlt natürlich auch nicht. Die Bedienungsanleitung ist in deutscher Sprache, gut verständlich. Untenstehend nun die technischen Daten aus der Internetseite sowie weitere Daten von mir in Kursivschrift ergänzt:

Benchmark Prop:

Zinger 12 x 6 - release rpm 8250, Bolly 13.25 x 4.25 UC - release rpm 8500

Bore:

0.95 in (24mm)

Carb Type:

Open venturi (0.197 inch - 5.0mm and 0.181 inch - 4.6mm diameter) friction lock needle valve, Gewicht ca. 7g

Crankshaft Threads:

1/4 inch

Cylinder Type:

ABC, Positionsstift zum Einsetzen der Büchse

Cylinders:

Single

Displacement:

0.60 cu. in. (9.73 cc)

Fuel:

10-15% Nitro

Fuel Type:

Glow

Muffler Threads:

3mm, gute M3-Innensechskantschrauben am ganzen Motor.

Muffler Type:

Tube and tongue muffler included, Schalldämpfer mit Prallplatte und einigen Durchlassschlitzen, 7mm! Auslass; Lochabstand der Befestigungslöcher wie bei ST-51 oder ST-60

Muffler Weight:

Tongue Muffler: 0.7 oz (22 g); Tube muffler: 3.2 oz (91 g), inkl. 2 Papierdichtungen und Innensechskantschlüsseln

Plug Type:

1/4-32 glow plug

Prop Range:

12 x 6 - 13.5 x 4.25

RPM Range:

7,800 - 10,000 rpm

Stroke:

0.85 in (21.5mm)

Total Weight:

13.4-15.9 oz (380-451 g), depending on muffler

Type:

2-stroke Control Line

Gewicht

364g ohne Schalldämpfer

Auslasszeit

145°

Überströmzeit

120°, 2 Überströmkanäle statt der üblichen 3 bei RC-Motoren

Kurbelwellenbohrung

9mm; zum Vergleich: 11mm bei Enya 61

Kugellager

Vorderes Lager abgedichtet

Pleuel

ausgebüchst

Motorkopf

Inkl. 2 x 0,1mm Aludichtungen, Kerzengewinde in Alu geschnitte, kein Messinggewinde


Ich habe den Motor sofort geöffnet, um nach Spänen zu suchen. Nichts dergleichen. Der Motor macht einen sehr sauber gefertigten Eindruck. Pleuel und Kolben konnte ich ohne Weiteres nicht demontieren, deshalb habe ich bis auf die Büchse die Demontage nicht weiter fortgesetzt. Dabei fiel mir aber die sehr kleine Bohrung in der Kurbelwelle auf. Man sagt ja, dass diese bei Fesselkunstflugmotoren eher klein sein sollte. Warum, weiß ich zwar nicht, aber anscheinend hat man sich bei der Konstruktion sehr wohl Gedanken gemacht und nicht einfach einem RC-Motor einen Venturi spendiert (so wie bei Enya). Die Auslasszeit beträgt 145°. Das ist für einen Kunstflugmotor zwar nicht gerade wenig, aber doch geringer als die 166° beim RC-Motor. Überströmzeit sind 120°. M.E. ist das auch recht wenig und somit kunstfluggeeignet. Auch gibt es nur 2 statt der üblichen 3 Überströmfenster. Der 4-Takt Lauf sollte also gut klappen. Die Passung der ABC-Garnitur geht in Ordnung. Im OT klemmt der Motor ganz leicht, merkt man aber nur bei demontierter Kerze. Das Kerzengewinde im Motorkopf ist leider nicht ausgebüchst. Dafür steht die Kerze aber leicht nach hinten geneigt. Der Brennraum ist halbrund ausgedreht, als kein Squish-Band wie beim ST-51. Früher hieß das mal „Hemi-Head“.

Gut gefallen hat mir auch der Lochabstand für den Schalldämpfer. Hier passen die Super-Tigre Dämpfer, wobei im Flugbetrieb noch zu testen ist, ob der Motor nicht doch mehr Gegendruck braucht, als man bei den Super Tigre Dämpfern vorsieht. Immerhin hat der Seriendämpfer nur 7mm Auslass und die Prallplatte im Dämpfer hat auch nur sehr kleine Öffnungen. Die 145° Auslasszeit müssen evtl. doch noch etwas gezähmt werden.

Auch sehr gut: Das vordere Lager hat etwas Axialspiel, so ca. 0,2 mm.
Leider ist das Gehäuse unten 35,5mm breit und somit etwas breiter als ST-51 und Enya 61 (34mm). Ich muss bei meinen Modellen also etwas nacharbeiten. Die Lochabstände sind aber wieder wie beim Enya (18mm und 44mm).

Das Gewicht fällt mit 364g etwas schwer aus. Aber vielleicht läuft der Motor mit mehr „Speck“so thermisch stabiler. Mein Enya wiegt ca. 338g.

Im Winter gehe ich nicht fliegen. Ich habe den Motor mit dem kleineren der beiden Venturis und einer 10x7 Graupner 3-Blatt Latte auf dem Prüfstand einlaufen lassen. Diese Luftschraube lässt den Motor hoch drehen und die große Steigung kühlt den Motor gut. Zum Einlaufen habe ich einen ST-51 Seriendämpfer mit 10mm Auslass genutzt, damit der Motor erst mal einen hohen Spritdurchsatz hat.

Zum Einlaufen habe ich alte Spritreste genutzt, die ich zum Fliegen wegen schlechter Ölqualität nicht mehr gebrauchen kann. Trotzdem sprang der Motor sofort an, selbst im heißen Zustand gegen OT geschlagen. Die Passungen sind also ab Werk schon sehr gut und die Verdichtung des Motors super. Mit dem schlechten Sprit hat der Motor die Drehzahl nicht gut halten können, wurde immer wieder zu kalt und ging aus. Tatsächlich ist das Motorgehäuse im Betrieb deutlich kühler als der Schalldämpfer. Die vielen Kühlrippen tun also ihren Dienst ganz gut.
Nach ca. einem halben Liter mit dem schlechten Sprit habe ich dann 80/20 Sprit mit Aerosafe-Öl eingefüllt (kein Nitro) und siehe da. Der Motor viertaktet fantastisch. Man kann mit der Nadel den Viertaktlauf sehr gut regeln. Diese Nadeleinstellung hält der Motor über den gesamten Tankinhalt (150 cm Graupner Plastik-Tank, Uniflow), selbst bei kurzeitigem Zudrücken der Spritleitung fällt der Motor sehr schnell wieder in den 4-Taktlauf zurück. Zu lange darf man den Spritschlauch aber nicht zudrücken. Der Motor geht sonst sehr schnell aus. Mit der Nadel kann man den Motorlauf feinfühlig regeln. Im Zweitakt hat der Motor noch sehr viel Potenzial nach oben. Ohne einen Drehzahlmesser genutzt zu haben, denke ich, dass der Motor doch deutlich kräftiger ist als mein Enya, den ich am gleichen Tag kurz vorher auf dem Prüfstand hatte.
Unter dem vorderen Lager sammelte sich während des Betriebes etwas Öl. Vielleicht wird dieses durch das vordere Lager gedrückt oder es kam von woanders her. Es war jedenfalls kein Sprit sondern dickflüssiges Öl.

So gesehen bin ich mit dem Moor nah den ersten Testläufen, insbesondere im direkten Vergleich mit dem Enya, sehr zufrieden. Der 4-Takt Lauf ist genauso gut und stabil wie bei meinem besten ST-51. Die Flugversuche stehen aber noch aus. Insbesondere die wohl langwierige Suche nach dem optimalen Propeller und Schalldämpfer. Am Prüfstand läuft der Motor aber schon so wie er soll. Dann sollte es in der Luft also auch möglich sein.

Für den Preis also keine schlechte Investition.

Erfahrungen aus den Flugversuchen kommen später.

Christoph

 

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